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新能源汽车未来的产品方向与产业关系? | 专题研讨
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       2017年9月22日,“第三届中国汽车互联网+创新大典”在山东即墨隆重召开,在新能源汽车专题论坛上,全国工商联新能源汽车分会会长、中海同创董事长李金勇、奇点汽车联合创始人王宇、时空电动汽车集团副总裁徐安、电动生活创始人兼CEO魏士钦、四川新纪元电动汽车动力总成有限公司执行总裁张才林、东营电动车汽车城总经理王建宁共同围绕就新能源汽车产业链的相关问题进行了探讨。以下是现场实录,经编辑整理后供行业参考。
 
 
       马前程(电车人联合会秘书长):刚才几位嘉宾都做了深度的分享,重点有两个问题,一是产业端的问题,一是市场端的问题,下面我们就这两个核心问题与各位嘉宾一起探讨。首先,电动汽车作为一个新生事物出来以后,从产品设计制造、销售渠道到服务体验如何才能让用户真正地接受它,请每位嘉宾给出自己的判断。
 
 
电车人联合会秘书长马前程主持论坛
 
       李金勇(中海同创董事长):让用户接受,首先要让经销商接受。新能源汽车生产厂家正在进入一个怪圈,汽车产业是一个规模经济的产业,一般情况下,核算盈亏平衡在几万台以上,一般情况下基础数据是3万台,10万台达到一定的级别。但目前新能源车企生产了几千台甚至1万台后就想要利润,这是非常怪的怪圈,把汽车产业的初衷改变了。为什么这样?因为有国家补贴在里面,他们认为这个钱不赚白不赚。这样很容易就产生生产端到销售端的肠梗阻,所以我们的目的到底是要现在还是未来?不要把前期亏损的压力都压到经销商身上。
 
       徐安(时空电动汽车集团副总裁):让用户真正接受,还需要好的产品和模式。中国的电动汽车不是全新开发的,是在传统基础上改过来的,属于逆向开发。传统制造商的优势是生产和成本上的优势,对新兴的制造商来讲,特别是互联网出身的在产品体验上有自己的优势,双方如何结合起来把这个优势放大?比如,新兴制造商可以找传统制造商做代工。目前新能源汽车卖得好的是国产品牌,不是因为我们的技术强于合资品牌,而是合资品牌还没有切入这个品牌。合资品牌一旦进来了,我觉得是真正的狼来了,这个是巨大挑战,在传统汽车上的研发差距能不能缩小,在三电上的优势能不能发挥起来是很重要的。
 
       王建宁(东营电动车汽车城总经理):让用户接受的产品有两个方向,要么接地气、要么更高端。我们原来做房产和石油炼化,因为跟风进入新能源汽车行业,做了一些尝试,我们建立一个新能源汽车集中服务平台,也干了一个比较傻的事情,就是垫了地补,我们拉出一个团队专门做销售,其中的酸甜苦辣都尝遍了。总结一下是,未来新能源汽车一定要接地气,但也需要比较有理想的企业去对标特斯拉,否则新能源汽车就像燃油汽车一样,做来做去还停留在中低端,很难走向高端。
 
       王宇(奇点汽车联合创始人):新能源汽车有自己的优势,清洁能源、噪音低、加速度快,由于车底有大电池,车的稳定性和操控性好一些。新能源汽车如何不靠国补、地补或者新能源汽车政策推动,使新能源汽车真正落地存活?奇点公司正在聚焦从非智能汽车向智能汽车转变。奇点的尝试是把智能和新能源结合起来,希望靠产品本身而不是靠政策的扶持,走出一条自己的路。
 

 
奇点汽车联合创始人王宇发言
 
       张才林(四川新纪元电动汽车动力总成公司执行总裁):做新能源汽车产品一定要稳下来,切实研究中国怎么发展,趋势认定了要扎实地去做,而不是浮躁地去做,或者怀着别有用心的只是为了圈地圈钱,这样肯定没有未来。
 
       魏士钦(电动生活创始人兼CEO):什么样的车会被用户喜欢,就是用户体验非常好的。咱们国内的主机厂没有国外品牌的溢价能力,更要让用户喜欢才行。我是奔驰车主,2010年买奔驰的时候导航是全世界最烂的,但因为是奔驰,我就是要买。当时奥迪已经出全球最新的导航但就是没人买。同样道理,对国内新能源车企来说品牌溢价能力非常重要。不管国内还是国外的主机厂,除了产品品质的竞争之外,最应该拼的是对用户的服务,是用户体验。
 
       马前程:最后一个市场运营端的问题,传统汽车在整个4S店销售体系下遇到了困难,大家还在不断地进行各种创新。新能源汽车如果还接着这个体系走已经很难走通了,另外,共享汽车已经开始崛起,这也是国家倡导的方向,个人感觉,这个产业的变革不只是在产品层面,有可能整个产业链条的关系都要发生变化。未来整车厂和运营商之间应该是什么样的产业关系?以前是整车厂制定产业规则,新时代下会不会由运营商来制定产业规则呢?
 
       徐安:现在的商业模式都是被逼出来的,比如又是整车厂又搞运营,没有人会选择这么累的方式做新能源汽车,因为电动汽车确实不好卖。未来这个角色分工还是很明确的。一个主机厂在全国市场开那么多出租车公司,是什么样的沉重压力?上下游也是这样,做电池的以电池业务为核心,做电机还是以电机业务为核心,但大家现在都想做车,都认为很挣钱。
市场还在调整中,将来卖新能源汽车和燃油汽车一样,不可能有那么高的利润。对于整车厂来讲做运营也是一样,其实还是轻资产为主,平台化,经销商挂靠到这个平台上做运营。就看朝什么样的方向做发展。时空未来的定位是能源提供商,进入了换电站领域,现在跟东风进行整车合作,也有自己的电池公司,未来就是能源提供商和整车定制产品提供商,不会做其它的业务。
 
       魏士钦:举个亲身经历的例子,去年我们做实体店销售,代理了一个老年代步车的品牌和一个电动汽车的品牌,后来发生了一些事让我被迫关店,我们的店在河北唐山,一个大客户告诉我们从他们那拿车,比在我们这拿车平均每辆低3000块钱,这个大客户拿到车后就把价格公布出去了,导致很多人说我们这里的车贵,就是销售不出去了。另外,主机厂给大客户降了3000块钱,却没有给我们补贴,原来毛利润不到4000元,降价后在不到1000元,再加上运输等,最后导致我们没有利润,后来被迫关店。所以,大家还是要做好自己该做的事。
 
 
电动生活创始人兼CEO魏士钦发言
 
       李金勇:厂家、经销商、渠道这些问题归根到底是市场化,过去形成的惯性思维是因为汽车销售高速增长,新能源汽车因为之前有高补贴,之后有双积分接棒,不管这个因素影响有多大,未来包括渠道管理等一系列的问题都不是问题。如果做法符合市场化就会成功,否则就会失败。历史永远有失败,永远有成功,在这个过程中,要坚守市场化,坚守对的,未来一定是跟这个方向走。国家的政策调整、厂商的理性,都会带来厂商关系的协调发展。
 
       徐安:真正决定产业链关系的还是市场。我们公司从商业模式上还是蛮接近特斯拉的,采用的是线下体验和线上销售的模式,这个过程去掉了4S店的环节,更多是认证的经销商,认证的维修点。现在对新能源汽车、电动汽车的维修是很大的窟窿,没有真正有资质、有能力的第三方维修机构,这部分的担子,主机厂还要担起来,最后平台化、市场化、怎么使效率提高是一个方向。
 
       王建宁:魏总的观点我是认同的,宝马、奔驰、特斯拉有溢价能力的品牌怎么做都挣钱。比如广州的特斯拉体验店,就一个面包店大小。比亚迪的规模和技术水平虽然全世界领先,但坚持自己运营,坚持自己开店,成本高、走不通,现在正在准备改变。
 
       个人认为现阶段共享电动汽车很难走得通,为什么?我这有一个比较准确的案例,某家央企在青岛做共享汽车,就是我们公司做维保服务,投资非常大,财务报表没法看,还处于烧钱阶段。对电动汽车换电模式,我个人认为在比较小的区域能够实现闭环,独立运营的区域,比如时空在杭州做的,能实现盈利非常成功,但是能不能复制需要考虑,另外,在私人领域实现换电不可能。
 
       马前程:今天各位嘉宾深度探讨了新能源汽车行业发展中的产品问题和产业关系问题,行业才刚刚开始,未来有广阔空间让我们一起携手解决这些问题。感谢大家的参与,感谢几位嘉宾的分享,让我们下次再会。
 
 
论坛嘉宾合影
 
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